H0 Personenwagen - PKW

Artitec Fertigmodelle werden von Hand gebaut aus Resin und Fotoätzteilen. Jedes Modell ist handbemalt und manchmal leicht gealtert. Die Modelle sind in einer hochwertigen Sammlerqualität.

Die Intervention SBB ist eine professionelle Einsatzorganisation mit schweizweit rund 16 Standorten. Ihre 340 Mitarbeitenden bewältigen über 7000 Einsätze pro Jahr. Durch die sichere und rasche Ereignisbewältigung vor Ort, trägt die Intervention SBB dazu bei, im Ernstfall schnellstmöglich zu einem geordneten Bahnbetrieb zurück zu gelangen. Als Teil des Störungsmanagements der SBB setzt sich die Intervention gemeinsam mit ihren internen und externen Partnern bei Ereignissen auf dem Bahngebiet oder dessen Umgebung ein und unterstützt dabei die öffentlichen Notfallorganisationen. Zudem nimmt die Intervention SBB eine aktive Rolle in der Ereignisprävention wahr. Dank einer sicheren und raschen Bewältigung eines Ereignisses vor Ort, trägt die Intervention SBB täglich zur Sicherheit und Pünktlichkeit auf dem Bahnnetz bei – dies zu Gunsten der Kundinnen und Kunden. (Quelle:company.sbb.ch)

1974 Pontiac TransAm Firebird 1965 Dodge Monaco 1966 Cadillac Sedan

Von 0 auf 100 betrifft hier nicht nur die Motorenleistung, wenn man bedenkt, dass in den Produktions-jahren dieser Modelltyp für 18.000 US-Dollar (ca. 36.800 Euro) gekauft werden konnte. Heute muss man für einen dieser Ferraris »etwas« tiefer in die Tasche greifen, genau genommen extrem viel tiefer, denn in den letzten Jahren wurden Fahrzeuge dieses Typs für 32 und 35 Millionen US-Dollar verkauft, das Modell mit der Fahrgestell-Nr. 5111GT sogar für stolze 52 Millionen – Wahnsinn! Aber zugegeben, der 250 GTO ist einer der schönsten Ferraris überhaupt. Die halbrunden Lufteinlässe und die sportlich aerodynamische Form sind legendär und unbeschreiblich schön. Entwickelt wurde der GTO von Giotto Bizzarrini, dem Chefingenieur von Ferrari und von Scaglietti durchgeführt. In den nur zwei Produk-tionsjahren wurden 36 Exemplare gebaut, sie sind auch noch heute erhalten und zählen damit zu den wertvollsten Automobilen. Einen Vorgänger oder Nachfolger dieses einzigartigen Sportwagens gibt es nicht. Für alle, die momentan nicht so gut bei Kasse sind, ein solches Fahrzeug zu erwerben, haben wir die kleine Miniaturausgabe. Die Modelle besitzen zwar keinen 221-287 kW starken Supersound-Motor, aber dafür eine scharfe Konturenführung und die Rallyeversionen eine detailreiche Bedruckung. Der hellgrüne Ferrari mit der Start-Nr. 20 nahm 1962 am 24-Stunden-Rennen in Le Mans teil. Die Fahrer Robert McGregory Innes Ireland und Masten Gregory konnten aufgrund eines Batterie-Schadens keine Platzierung erreichen.

Da rauscht Tim mit seinem kleinen Flitzer durch die sonnigen Gassen, Schiebedach und Fenster sind weit offen, denn eine Klimaanlage besitzt das kultige Fahrzeug nicht. Seinem haarigen Begleiter Struppi reicht das allerdings noch nicht aus. Er nutzt den Fahrtwind und streckt den Kopf weit aus dem Fenster, mit seinen flatternden Schlabberohren hält er die Nase in den Wind. Herrlich, so eine kühle Brise!

Carabinieri! Die (zu deutsch) »Karabiner-Truppe« ist die italienische Gendarmerie und bildet in den Streitkräften neben Marine, Heer und Luftwaffe eine eigenständige Teilstreitkraft. Bis ins Jahr 2000 zählten die 1814 ins Leben gerufenen Carabinieri allerdings noch zu einer Truppengattung des Heeres. Zu ihren Aufgaben zählen zum Großteil der allgemeine Polizeidienst nach Weisung des Innenministeriums. Ansonsten gibt es auch einige spezialisierte Einheiten für Verbraucherschutz, Gesundheitswesen, Umweltschutz, Kulturgüterschutz sowie Aufgaben von anderen Ministerien.

So klein und schon ein Polizeiauto! Dagegen wirken die beiden Polizisten fast ein wenig überdimensioniert, aber man muss dabei bedenken, dass der Fiat nun einmal nicht wirklich riesig ist und große Menschen schon ein bisschen Schwierigkeiten haben, darin einen bequemen Platz zu finden.

Mittelgrauer Kuga mit Fahrradträger.
Der Besitzer ist unterwegs zu einer Fahrradtour, das Mountainbike ist bereits aufgeladen.

Weißes Einsatzfahrzeug der 1949 im baden-württembergischen Kirchdorf an der Iller gegründeten Firma Liebherr. Die Liebherr-International AG wurde 1976 als Dachgesellschaft des Schweizer Liebherr-Konzerns gegründet und befindet sich im schweizerischen Bulle. Noch immer ist das komplette Unternehmen in Familienbesitz (bereits in dritter Generation) und umfasst elf Geschäftsfelder wie: Erdbewegung, Bergbau, Fahrzeugkrane, Turmdrehkrane, Betontechnik, maritime Krane, Werkzeugmaschinen und Automationssysteme, Aerospace und Verkehrstechnik, Komponenten, Hausgeräte und sogar Hotels. Damit sind weltweit über 53.000 Arbeitsplätze in über 140 Gesellschaften vorhanden und erwirtschafteten gemeinsam im Jahr 2023 einen Gesamtumsatz von 14,042 Milliarden Euro.

Produktsicherheit
Maßstabs- und originalgetreues Kleinmodell für erwachsene Modellbahner und Sammler.

Da rauscht Tim mit seinem kleinen Flitzer durch die sonnigen Gassen, Schiebedach und Fenster sind weit offen, denn eine Klimaanlage besitzt das kultige Fahrzeug nicht. Seinem haarigen Begleiter Struppi reicht das allerdings noch nicht aus. Er nutzt den Fahrtwind und streckt den Kopf weit aus dem Fenster, mit seinen flatternden Schlabberohren hält er die Nase in den Wind. Herrlich, so eine kühle Brise!

Wohnwagen mit feinster Bedruckung von Zierleisten und beidseitig angebrachtem mehrfarbigem Marken-Logo, selbst die Gardinen sind hauchdünn aufgedruckt, so dass jede Falte mühelos erkennbar ist.

Er läuft und läuft und läuft... Seit über 60 Jahren rollt der Käfer auf allen Straßen der Welt. Seine Geschichte beginnt 1931, da hatte bereits das Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche eine stromlinienförmige Limousine entwickelt. Nachdem weder Zündapp noch NSU sich für eine Produktion entscheiden konnten, bekam Porsche den Auftrag, einen »Volkswagen« zu entwickeln. Mercedes wurde beauftragt, eine erste Probe-Serie von 30 Stück zu bauen. Erst viele Jahre später wurde bekannt, dass Porsche nicht der einzige geistige Vater des Käfers war, denn bereits 1925 beschäftigte sich schon Béla Barényi mit einem buckligen Auto mit im Heck installiertem, luftgekühltem Boxermotor. Auch Hans Ledwinka konstruierte für die tschechischen Tatra-Werke einen ganz ähnlichen Prototypen – beide Urheberschaften wurden erst viele Jahre später anerkannt und mit hohen Entschädigungen von VW ausgeglichen. Angesichts der positiven Bewertung des Käfers beschloss die damalige Regierung die Errichtung eines Volkswagen-Werkes und so geht der Ursprung der Stadt Wolfsburg tatsächlich auf den 1938 gegründeten Autohersteller VW zurück. Zunächst gab es in der eher landwirtschaftlich geprägten Gegend im Osten Niedersachsens nur ein paar kleinere Dörfer. Durch die Gründung des Werkes wuchs die Stadt – Stadt des KdF-Wagens (Kraft durch Freude) bei Fallersleben – bald auf 100.000 Einwohner, und wer heute Wolfsburg hört, denkt automatisch an Volkswagen. Die wenigen Autos, die bis Kriegsende gebaut wurden, gingen jedoch nur an wenige Privilegierte und nicht an die breite Bevölkerung. Während des Krieges wurden ausschließlich Militärfahrzeuge gebaut. Nach dem Krieg war das nur wenige Kilometer von der sowjetischen Besatzungszone entfernte Werk zu 85 Prozent zerstört. Die englische Besatzung wusste nicht, was sie mit dem Projekt Volkswagen anfangen sollte. Daher besuchten zunächst im Herbst 1945 drei Ingenieure von Ford England das Werk in Wolfsburg und fuhren mit einem VW auf einer Straße übersät mit Schlaglöchern. Trotz des Lobes militärischer Landsleute, die den Volkswagen als wunderbares Fahrzeug rühmten, kamen sie dennoch zu einem negativen Urteil. Auch die Tests der Automobilindustrie an zwei Fahrzeugen, die Ende 1946 nach England gebracht wurden, fielen negativ aus. Am Ende bot man, zu einem Symbolpreis von nur einem Dollar, Henry Ford II. das Werk an. Doch auch dort lehnte der Konzernchef das Projekt ab, da es durch die britische Rootes-Group eine Negativbewertung erhielt mit den Worten »das Projekt wäre keinen Heller wert«! So gründete man eine GmbH, die einer Treuhand-Gesellschaft gehörte, die wiederum anfangs der Besatzungsmacht unterstand. Später ging diese Treuhand-Gesellschaft in die neu gegründete Bundesrepublik Deutschland (West) über und gab die Aufsicht an das neue Bundesland Niedersachsen weiter. Schlussendlich suchte Ivan Hirst, Offizier der britischen Kontrollkommission und kommissarischer Leiter der Volkswagenwerke GmbH, einen technischen Leiter für das Werk, den er in Heinz Nordhoff fand. Obwohl anfangs eine Expertenkommission der Alliierten (nach gescheiterter Übergabe an Ford) dem Käfer keine wirtschaftliche Zukunft bescheinigt hatte, begann nach Übergabe an die Firma Heinz Nordhoff bereits 1945 das Montageband wieder zu laufen - anfänglich noch relativ langsam. Dieser Zustand sollte sich jedoch bald ändern. Nordhoff machte einen Erfolg aus dem Volkswagen, und in den folgenden Jahren gingen die Produktionszahlen unaufhörlich steil in die Höhe. So verließen Ende 1946 mehr als 10.000 Autos das Werk. Um dem Geschmack ausländischer Kunden entgegenzukommen, wurde neben dem Standard-Modell im Juli 1949 ein aufwendigeres »Export-Modell« vorgestellt. Das äußere Erscheinungsbild hob sich durch eine Hochglanzlackierung und reichhaltige Verchromungen von den Standard-Modellen ab. Ab März 1953 löste dann ein ovales Fenster ohne senkrechten Steg das »Brezelfenster« ab. Am 5. August 1955 rollte der einmillionste Käfer vom Band und stand symbolisch für den wirtschaftlichen Aufschwung im Land. Das ursprünglich als Stigma gedachte »Made in Germany« wurde zum Qualitätssiegel, so wurde vor allem in den Vereinigten Staaten der »Beetle« ein Riesenerfolg. Die Produktionsspitze wurde am 17. Februar 1972 erreicht. Mit 15.007.034 produzierten Fahrzeugen war der Käfer neuer »Weltmeister« und wurde damit zum erfolgreichsten Auto, vor dem bisherigen Rekordhalter Ford T. Im Januar 1978 lief der letzte Volkswagen-Käfer deutscher Fertigung in Emden/Osnabrück vom Band. Danach wurde die Käfer-Fertigung ausschließlich ins Ausland verlegt. 1985 endete der Import des Mexiko-Käfers nach Deutschland. Das Remake des Modells in 1:87 dieses Kultfahrzeugs war überfällig. So wurde das Vorbild (aus der Wirtschaftswunderzeit) im aufwendigen Laserverfahren neu vermessen, um die recht schwierige Karosserieform genau en miniature nachbilden zu können. Beachtenswert sind auch die hellen edlen Scheinwerfer, die nach neusten Standards gefertigt wurden und feinste verchromte Scheinwerferringe besitzen.

In den Anfängen der Schweizer Bundespost – die am 1. Januar 1849 gegründet wurde – transportierte man zunächst Briefe, Pakete, Personen und Geldsendungen mit der Kutsche (der letzte Pferdepost- Transport wurde 1961 in Avers eingestellt). Ab 1857 fand die Beförderung dann auch mit der Bahn statt und ab 1903 erstmals mit motorisierten Fahrzeugen. Ab 1920 wurden dann Telefonie und Telegrafie mit der Post zusammengelegt und die Behörde PTT (Post, Telefon, Telegraf) ward geboren. Das typische Postgelb wurde 1939 eingeführt. Der VW Käfer der Schweizer Post wurde für den Ort- und Regionaltransport eingesetzt. In Städten und dichtbesiedelten Gebieten wurde der Käfer vor allem für die Leerung der Briefkästen und für den Telegrammzustelldienst eingesetzt.

Er läuft und läuft und läuft... Seit über 60 Jahren rollt der Käfer auf allen Straßen der Welt. Seine Geschichte beginnt 1931, da hatte bereits das Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche eine stromlinienförmige Limousine entwickelt. Nachdem weder Zündapp noch NSU sich für eine Produktion entscheiden konnten, bekam Porsche den Auftrag, einen »Volkswagen« zu entwickeln. Mercedes wurde beauftragt, eine erste Probe-Serie von 30 Stück zu bauen. Erst viele Jahre später wurde bekannt, dass Porsche nicht der einzige geistige Vater des Käfers war, denn bereits 1925 beschäftigte sich schon Béla Barényi mit einem buckligen Auto mit im Heck installiertem, luftgekühltem Boxermotor. Auch Hans Ledwinka konstruierte für die tschechischen Tatra-Werke einen ganz ähnlichen Prototypen – beide Urheberschaften wurden erst viele Jahre später anerkannt und mit hohen Entschädigungen von VW ausgeglichen. Angesichts der positiven Bewertung des Käfers beschloss die damalige Regierung die Errichtung eines Volkswagen-Werkes und so geht der Ursprung der Stadt Wolfsburg tatsächlich auf den 1938 gegründeten Autohersteller VW zurück. Zunächst gab es in der eher landwirtschaftlich geprägten Gegend im Osten Niedersachsens nur ein paar kleinere Dörfer. Durch die Gründung des Werkes wuchs die Stadt – Stadt des KdF-Wagens (Kraft durch Freude) bei Fallersleben – bald auf 100.000 Einwohner, und wer heute Wolfsburg hört, denkt automatisch an Volkswagen. Die wenigen Autos, die bis Kriegsende gebaut wurden, gingen jedoch nur an wenige Privilegierte und nicht an die breite Bevölkerung. Während des Krieges wurden ausschließlich Militärfahrzeuge gebaut. Nach dem Krieg war das nur wenige Kilometer von der sowjetischen Besatzungszone entfernte Werk zu 85 Prozent zerstört. Die englische Besatzung wusste nicht, was sie mit dem Projekt Volkswagen anfangen sollte. Daher besuchten zunächst im Herbst 1945 drei Ingenieure von Ford England das Werk in Wolfsburg und fuhren mit einem VW auf einer Straße übersät mit Schlaglöchern. Trotz des Lobes militärischer Landsleute, die den Volkswagen als wunderbares Fahrzeug rühmten, kamen sie dennoch zu einem negativen Urteil. Auch die Tests der Automobilindustrie an zwei Fahrzeugen, die Ende 1946 nach England gebracht wurden, fielen negativ aus. Am Ende bot man, zu einem Symbolpreis von nur einem Dollar, Henry Ford II. das Werk an. Doch auch dort lehnte der Konzernchef das Projekt ab, da es durch die britische Rootes-Group eine Negativbewertung erhielt mit den Worten »das Projekt wäre keinen Heller wert«! So gründete man eine GmbH, die einer Treuhand-Gesellschaft gehörte, die wiederum anfangs der Besatzungsmacht unterstand. Später ging diese Treuhand-Gesellschaft in die neu gegründete Bundesrepublik Deutschland (West) über und gab die Aufsicht an das neue Bundesland Niedersachsen weiter. Schlussendlich suchte Ivan Hirst, Offizier der britischen Kontrollkommission und kommissarischer Leiter der Volkswagenwerke GmbH, einen technischen Leiter für das Werk, den er in Heinz Nordhoff fand. Obwohl anfangs eine Expertenkommission der Alliierten (nach gescheiterter Übergabe an Ford) dem Käfer keine wirtschaftliche Zukunft bescheinigt hatte, begann nach Übergabe an die Firma Heinz Nordhoff bereits 1945 das Montageband wieder zu laufen - anfänglich noch relativ langsam. Dieser Zustand sollte sich jedoch bald ändern. Nordhoff machte einen Erfolg aus dem Volkswagen, und in den folgenden Jahren gingen die Produktionszahlen unaufhörlich steil in die Höhe. So verließen Ende 1946 mehr als 10.000 Autos das Werk. Um dem Geschmack ausländischer Kunden entgegenzukommen, wurde neben dem Standard-Modell im Juli 1949 ein aufwendigeres »Export-Modell« vorgestellt. Das äußere Erscheinungsbild hob sich durch eine Hochglanzlackierung und reichhaltige Verchromungen von den Standard-Modellen ab. Ab März 1953 löste dann ein ovales Fenster ohne senkrechten Steg das »Brezelfenster« ab. Am 5. August 1955 rollte der einmillionste Käfer vom Band und stand symbolisch für den wirtschaftlichen Aufschwung im Land. Das ursprünglich als Stigma gedachte »Made in Germany« wurde zum Qualitätssiegel, so wurde vor allem in den Vereinigten Staaten der »Beetle« ein Riesenerfolg. Die Produktionsspitze wurde am 17. Februar 1972 erreicht. Mit 15.007.034 produzierten Fahrzeugen war der Käfer neuer »Weltmeister« und wurde damit zum erfolgreichsten Auto, vor dem bisherigen Rekordhalter Ford T. Im Januar 1978 lief der letzte Volkswagen-Käfer deutscher Fertigung in Emden/Osnabrück vom Band. Danach wurde die Käfer-Fertigung ausschließlich ins Ausland verlegt. 1985 endete der Import des Mexiko-Käfers nach Deutschland. Das Remake des Modells in 1:87 dieses Kultfahrzeugs war überfällig. So wurde das Vorbild (aus der Wirtschaftswunderzeit) im aufwendigen Laserverfahren neu vermessen, um die recht schwierige Karosserieform genau en miniature nachbilden zu können. Beachtenswert sind auch die hellen edlen Scheinwerfer, die nach neusten Standards gefertigt wurden und feinste verchromte Scheinwerferringe besitzen.

Ich glaub ich werd´ zum Hirsch! In diesem Falle besser nicht, denn der kapitale Bock ist gerade zum Schlachter unterwegs. Da hatte der Jäger aber allerhand zu tun, bis er den schweren Koloss auf der Heckseite seines Wagens befestigt hat. Ob das Geweih die Gaststube eines Lokals zieren wird….

Wohin dieser Käfer unterwegs ist, muss man nicht lange erraten. Die filigranen Skier sind perfekt auf der Heckseite angebracht. Und bald schon heißt es für die Urlauber, auf die Brettln und los…

Er läuft und läuft und läuft... Seit über 60 Jahren rollt der Käfer auf allen Straßen der Welt. Seine Geschichte beginnt 1931, da hatte bereits das Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche eine stromlinienförmige Limousine entwickelt. Nachdem weder Zündapp noch NSU sich für eine Produktion entscheiden konnten, bekam Porsche den Auftrag, einen »Volkswagen« zu entwickeln. Mercedes wurde beauftragt, eine erste Probe-Serie von 30 Stück zu bauen. Erst viele Jahre später wurde bekannt, dass Porsche nicht der einzige geistige Vater des Käfers war, denn bereits 1925 beschäftigte sich schon Béla Barényi mit einem buckligen Auto mit im Heck installiertem, luftgekühltem Boxermotor. Auch Hans Ledwinka konstruierte für die tschechischen Tatra-Werke einen ganz ähnlichen Prototypen – beide Urheberschaften wurden erst viele Jahre später anerkannt und mit hohen Entschädigungen von VW ausgeglichen. Angesichts der positiven Bewertung des Käfers beschloss die damalige Regierung die Errichtung eines Volkswagen-Werkes und so geht der Ursprung der Stadt Wolfsburg tatsächlich auf den 1938 gegründeten Autohersteller VW zurück. Zunächst gab es in der eher landwirtschaftlich geprägten Gegend im Osten Niedersachsens nur ein paar kleinere Dörfer. Durch die Gründung des Werkes wuchs die Stadt – Stadt des KdF-Wagens (Kraft durch Freude) bei Fallersleben – bald auf 100.000 Einwohner, und wer heute Wolfsburg hört, denkt automatisch an Volkswagen. Die wenigen Autos, die bis Kriegsende gebaut wurden, gingen jedoch nur an wenige Privilegierte und nicht an die breite Bevölkerung. Während des Krieges wurden ausschließlich Militärfahrzeuge gebaut. Nach dem Krieg war das nur wenige Kilometer von der sowjetischen Besatzungszone entfernte Werk zu 85 Prozent zerstört. Die englische Besatzung wusste nicht, was sie mit dem Projekt Volkswagen anfangen sollte. Daher besuchten zunächst im Herbst 1945 drei Ingenieure von Ford England das Werk in Wolfsburg und fuhren mit einem VW auf einer Straße übersät mit Schlaglöchern. Trotz des Lobes militärischer Landsleute, die den Volkswagen als wunderbares Fahrzeug rühmten, kamen sie dennoch zu einem negativen Urteil. Auch die Tests der Automobilindustrie an zwei Fahrzeugen, die Ende 1946 nach England gebracht wurden, fielen negativ aus. Am Ende bot man, zu einem Symbolpreis von nur einem Dollar, Henry Ford II. das Werk an. Doch auch dort lehnte der Konzernchef das Projekt ab, da es durch die britische Rootes-Group eine Negativbewertung erhielt mit den Worten »das Projekt wäre keinen Heller wert«! So gründete man eine GmbH, die einer Treuhand-Gesellschaft gehörte, die wiederum anfangs der Besatzungsmacht unterstand. Später ging diese Treuhand-Gesellschaft in die neu gegründete Bundesrepublik Deutschland (West) über und gab die Aufsicht an das neue Bundesland Niedersachsen weiter. Schlussendlich suchte Ivan Hirst, Offizier der britischen Kontrollkommission und kommissarischer Leiter der Volkswagenwerke GmbH, einen technischen Leiter für das Werk, den er in Heinz Nordhoff fand. Obwohl anfangs eine Expertenkommission der Alliierten (nach gescheiterter Übergabe an Ford) dem Käfer keine wirtschaftliche Zukunft bescheinigt hatte, begann nach Übergabe an die Firma Heinz Nordhoff bereits 1945 das Montageband wieder zu laufen - anfänglich noch relativ langsam. Dieser Zustand sollte sich jedoch bald ändern. Nordhoff machte einen Erfolg aus dem Volkswagen, und in den folgenden Jahren gingen die Produktionszahlen unaufhörlich steil in die Höhe. So verließen Ende 1946 mehr als 10.000 Autos das Werk. Um dem Geschmack ausländischer Kunden entgegenzukommen, wurde neben dem Standard-Modell im Juli 1949 ein aufwendigeres »Export-Modell« vorgestellt. Das äußere Erscheinungsbild hob sich durch eine Hochglanzlackierung und reichhaltige Verchromungen von den Standard-Modellen ab. Ab März 1953 löste dann ein ovales Fenster ohne senkrechten Steg das »Brezelfenster« ab. Am 5. August 1955 rollte der einmillionste Käfer vom Band und stand symbolisch für den wirtschaftlichen Aufschwung im Land. Das ursprünglich als Stigma gedachte »Made in Germany« wurde zum Qualitätssiegel, so wurde vor allem in den Vereinigten Staaten der »Beetle« ein Riesenerfolg. Die Produktionsspitze wurde am 17. Februar 1972 erreicht. Mit 15.007.034 produzierten Fahrzeugen war der Käfer neuer »Weltmeister« und wurde damit zum erfolgreichsten Auto, vor dem bisherigen Rekordhalter Ford T. Im Januar 1978 lief der letzte Volkswagen-Käfer deutscher Fertigung in Emden/Osnabrück vom Band. Danach wurde die Käfer-Fertigung ausschließlich ins Ausland verlegt. 1985 endete der Import des Mexiko-Käfers nach Deutschland. Das Remake des Modells in 1:87 dieses Kultfahrzeugs war überfällig. So wurde das Vorbild (aus der Wirtschaftswunderzeit) im aufwendigen Laserverfahren neu vermessen, um die recht schwierige Karosserieform genau en miniature nachbilden zu können. Beachtenswert sind auch die hellen edlen Scheinwerfer, die nach neusten Standards gefertigt wurden und feinste verchromte Scheinwerferringe besitzen.

27 Einzelteile; daraus besteht dieser Audi A4 Avant. Viele Teile, die in Handarbeit zusammengebaut werden, vorher jedoch zunächst gespritzt, dann lackiert und zu guter letzt noch bedruckt werden. Die vierte Auflage der Metallic-Variante des Audi A4 Avant ist Distriktgrün.